Вакуумный поезд hyperloop – Hyperloop One

В 2003 году писатель, графический дизайнер и архитектор Марк Овенден в шутку наложил карту лондонского метро на карту мира — 14 лет спустя, смотря на согласующиеся один за другим маршруты Hyperloop, шутка Овендена не кажется такой уж смешной.

Обложка: hyperlooptech.com

www.the-village.ru

Hyperloop: вакуумные поезда и их подводные камни

Проект скоростного, качественно нового вида транспорта – пятого по счёту, после уже традиционного автомобильного, водного, железнодорожного и воздушного, – предложенный в августе 2013 года Илоном Маском, одним из самых популярных в мире бизнесменов, последнее время часто упоминается в новостях на ITC.UA. Однако перспектива массовых путешествий на расстояние в тысячу-полторы километров продолжительностью в полчаса остаётся при этом далеко не такой уж и безоблачной – недостатка в критиках у замысла «Гиперпетли» не наблюдается, а вот воплощений его на практике пока что так и не видно. Насколько реально осуществление этой теории, заманчивой и вполне привлекательной на бумаге и на иллюстрированных фантазией художников веб-сайтах? Совершится ли в ближайшем времени революция в средствах передвижения, или же Hyperloop суждено пополнить собой солидную кунсткамеру утопических проектов времён безудержного научно-технического оптимизма?

Для начала вкратце напомним основные идеи Илона Маска, изложенные им два с половиной года назад в 57-страничном дизайн-документе «Hyperloop Alpha». Задуматься над необходимостью нового вида транспорта предпринимателя заставила информация о планирующемся в Калифорнии строительстве скоростного поезда, который оказывался по своим показателям одним из самых дорогих в мире – и одним из самых медленных из всех железнодорожных проектов новейшего типа. Маск пришёл к выводу, что «пятый транспорт» должен быть непременно как дешевле, так и безопаснее – и обратился к идеям создания поезда в вакуумной трубе, выдвинутым ещё в начале ХХ века американским ракетостроителем Робертом Годдардом, а позднее развитым корпорацией RAND. Идеи эти остались нереализованными – не в последнюю очередь из-за сложности достижения ситуации полного вакуума.

А потому, в качестве оптимального транспортного средства для преодоления расстояний до 1500 км между большими городами (для более дальних поездок, считает Маск, сверхзвуковой самолёт будет и быстрее, и дешевле), можно было бы использовать ту же трубу, но не вакуумную, а с разрежённым воздухом, сводящим к минимуму эффект трения, – с давлением в 100 Па, т. е. на уровне 1/6 от давления на поверхности Марса, или подобно земной атмосфере на высоте 45 км. Как предприниматель, а не инженер, Илон Маск акцентировал внимание именно на практической стороне вопроса, хотя и не собирался сам заниматься конструированием, предоставив весь свой проект в открытое пользование.

По его замыслу, Hyperloop представляет собой две – для движения в обе стороны – тонких стальных трубы диаметром около двух метров, расположенных на шестиметровых пилонах, выставленных через каждые тридцать метров. В целях экономии строить их предлагается вдоль уже имеющейся автотрассы; общие расходы, по расчётам Маска, должны составить около шести миллиардов долларов, или в десять раз меньше того самого скоростного поезда. Этот последний собирается преодолевать путь из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за 2 часа 38 минут, а билет в один конец обойдётся в 105 долларов, – «Гиперпетля» же, уверяет глава Tesla, позволит добраться из одного крупнейшего калифорнийского мегаполиса в другой всего за 35 минут и всего за 20 долларов: по трубам будут перемещаться 40 капсул на 28 посадочных мест каждая, так что «поезда» смогут отправляться каждые две минуты, а в час пик и раз в тридцать секунд. В качестве дополнения предложен и чуть более дорогостоящий пассажирско-грузовой вариант, позволяющий перевозить также и автомобили.

Рекламные цифры проекта Hyperloop смотрятся вполне привлекательно

Прежде, чем рассматривать реалистичность заявленных количественных и качественных характеристик Hyperloop, обратим внимание на историю этого нового типа транспорта. Ничего принципиально нового в проекте Илона Маска нет, кроме разве что соединения идей вакуумного поезда с не менее известным подвесом на воздушной подушке, – хотя до озвучивания им этих идей они и не могли похвастаться такой широкой популярностью. Дело собственно не в вакууме: соображения касательно скоростного перемещения по замкнутой трубе снарядоподобной капсулы высказывались задолго до Роберта Годдарда, ещё в XVII в., а успешно реализованы были в конце XVIII в. шотландским изобретателем Вильямом Мёрдоком. Правда, на практике распространение получили только перемещения таким способом сравнительно небольших объектов, используя для создания тяги вентиляторы: к середине XIX века пневматическая почта стала реальностью во многих городах Европы, где письма доставлялись адресатам по трубам при помощи как сжатого, так и разрежённого – отчасти подобно Hyperloop – воздуха. Да и поныне эта оригинальная система передачи малогабаритных предметов на небольшое расстояние продолжает использоваться – например, в банках, больницах или даже библиотеках, для доставки в книгохранилища листков с требованиями читателей.

Трубы пневмопочты – дальние предки современных проектов скоростного транспорта

Другое дело, что в середине XIX века как некоторым учёным, так и многим писателям-фантастам казалось само собой разумеющимся, что передвижение таким способом и пассажиров – вопрос самого скорого времени. Поезд, движимый по герметически закрытой (между станциями) трубе силой сжатого воздуха и электромагнитного притяжения подробно описан, например, в антиутопии Жюля Верна «Париж в XX веке», впервые опубликованной через сто тридцать лет после написания. В те же годы были осуществлены и две попытки практического воспроизведения задуманной технологии транспорта – обе успешные, но скорее экспериментальные. С августа 1864 года в течение нескольких месяцев в парке Хрустального дворца на юге Лондона действовала сконструированная Томасом Раммелем пневматическая железная дорога: вагон, перемещавшийся по туннелю длиной 550 м и диаметром около 3 м, приводился в движение гигантским вентилятором, работающим в свою очередь от паровой машины. Для рейса назад вентилятор включался в обратную сторону, создавая вакуум: вагон «засасывался» в туннель, а для остановки использовал собственные тормоза.

Подобное же транспортное средство было продемонстрировано американским изобретателем Альфредом Эли Бичем в 1867 году в Нью-Йорке, а с 1870 по 1873 годы даже действовало как работающий прототип метрополитена: за 25 центов можно было прокатиться под Бродвеем в цилиндрическом вагончике на 22 пассажира по туннелю длиной всего 95 м. Хотя для публики это был своего рода аттракцион, его создатель планировал Beach Pneumatic Transit в качестве полномасштабной транспортной системы – которой, впрочем, так и не суждено было появиться на свет.

«Гиперпетля» середины позапрошлого века: демонстрация пневматического поезда А. Э. Бича на выставке Американского института в Нью-Йорке в 1867 году

Уже в конце XIX века простой пневматический транспорт стал выглядеть тупиковой ветвью развития, не способной конкурировать по скорости и стоимости с электрическими, а то и с паровыми двигателями. В 1909 году упоминавшийся уже Роберт Годдард анонимно опубликовал статью о поезде нового типа – вакуумном; однако, подробные чертежи прототипов такого транспорта, способного двигаться со скоростью до 1600 км/ч, были найдены в его бумагах после смерти изобретателя, отличавшегося редкой скрытностью, – патенты «Vacuum tube transportation system» и «Apparatus for vacuum tube transportation» были выданы его вдове только в 1949–50 годах.

Кроме того, практически одновременно с Годдардом, опыты с перемещением тел в вакуумной трубе при помощи электромагнитного подвеса успешно проводил в 1911–1913 годах профессор физики Томского технологического института Борис Вейнберг, прочитавший 31 марта 1914 года в Санкт-Петербурге лекцию под заглавием «Движение без трения», вскоре изданную и отдельной брошюрой. Идеальный «безвоздушный электрический путь», качественно отличающийся от всех обычных способов сообщения, представлял собой металлическую сигарообразную капсулу, движущуюся в горизонтальной трубе, из которой выкачан воздух; благодаря магнитам или соленоидам с током вагон не касается дна и не подтягивается к потолку, а значит и не сталкивается с трением – и потому развивает скорость в 800 км/ч. Вейнберг мечтал о создании скоростных вакуумных поездов из Москвы в Петербург или во Владивосток, – однако, дело не пошло далее лабораторных опытов с трубочкой в десять дюймов диаметром. Зато статья Вейнберга с описанием этого проекта в 1917 году была опубликована и на английском языке в журнале «Popular Science Monthly», так что вполне могла быть известна и самому Роберту Годдарду.

Вакуумный электромагнитный поезд Бориса Вейнберга: диаметр цилиндра составляет всего около метра, и одинокий пассажир может преодолевать весь путь разве что лёжа

За прошедшие с тех пор десятилетия проекты вакуумного поезда так и не были реализованы, хотя идеи, напоминающие о проектах Годдарда и Вейнберга, всё же продолжали периодически выдвигаться. Так, в 1974 году инженер Швейцарских федеральных железных дорог Родольф Ньет, вынужденный ежедневно ездить на работу из Лозанны в Берн, придумал способ сократить время на такой путь, используя маглев-поезда в подземном вакуумном туннеле. Перспектива реализации такого проекта вызревала крайне медленно, в течение всех 1990-х годов, вылившись в итоге в проект Swissmetro – вакуумного поезда, движущегося в среде низкого давления (около 100 миллибар – в сто раз больше, чем в планах Илона Маска) со скоростью около 500 км/ч и соединяющего Сент-Галлен с Цюрихом, а затем следующего в Базель, Берн, Лозанну и Женеву. К примеру, из Берна в Цюрих можно было бы добраться тогда за всего 12 минут вместо нынешнего часа. Увы, после многих лет проектировки Swissmetro окончательно закрывается в 2009 году, так ни к чему и не приведя. Причина банальна: нехватка финансирования для реализации – и, согласно всем подсчётам, нерентабельность проекта в плане стоимости и сроков, необходимых для его воплощения в жизнь.

Swissmetro: ещё один так и не родившийся идейный предшественник Hyperloop

Собственно, как раз стоимость оказывается одним из основных предметов для критики в адрес и проекта Илона Маска – несмотря на то, что именно дешевизну автор идеи «Гиперпетли» указывает в качестве одного из двух ключевых её преимуществ сравнительно с уже привычными скоростными поездами. Американские экономисты, в том числе специализирующиеся по железным дорогам, утверждают, что даже без учёта стоимости приобретения необходимых для строительства земельных участков, – а именно эта статья расходов оказывается основной составляющей в тех возмутивших Маска 68-ми миллиардах, запланированных на создание калифорнийского скоростного поезда, – цифра в 6 миллиардов для создания Hyperloop занижена как минимум в 10–20 раз.

Да и того самого приобретения земли избежать никак не получится: даже если стараться прокладывать линию труб как можно ближе к шоссе, всё равно на некоторых участках она будет значительно отходить от автострады. Как говорит профессор экономики Калифорнийского университета Майкл Андерсон, основываясь на собственных расчётах стоимости строительства «Гиперпетли» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, более-менее реалистичная цена на билет в одну сторону составит не двадцать, а тысячу долларов, – всё же предприятие в целом способно потянуть на сто миллиардов вместо заявленных шести.

Предложенное Илоном Маском устройство капсулы Hyperloop

К критикам-экономистам присоединяются и инженеры: некоторые аспекты замысла Маска кажутся им не менее сложными для практической реализации, чем известные уже в истории безуспешные попытки конструирования вакуумных поездов. Так, по мнению одного из бывших разработчиков Swissmetro, профессора Федеральной политехнической школы в Лозанне Марселя Жуфера, достижение давления в 1 миллибар (или 100 Па) может оказаться крайне трудной и ресурсоёмкой задачей, в том числе в плане конструирования шлюзов для посадки и высадки пассажиров. Самые большие сомнения вызывает та самая воздушная подушка, которая выступает отличительной чертой проекта Илона Маска, сравнивающего «Гиперпетлю» с шайбой в аэрохоккее. Зазор между внутренней стенкой трубы и подвесом капсулы не должен превышать 0,5–1,3 мм – показатель, необходимый для достижения нужных скоростей, но выдвигающий крайне жёсткие требования в плане точности всей конструкции. Один из изобретателей маглев-поезда, Джеймс Пауэлл, утверждает, что достигнуть подобной точности на практике крайне сложно: любая неровность внутренней поверхности, любая «кочка» размером всего в ¾ мм будет означать катастрофу мчащегося с огромной скоростью снаряда-вагона.

Безопасность Hyperloop и просто удобство его использования оказывается вторым наиболее популярным – после стоимости – предметом для критики. Согласно показателям исходного проекта Маска, максимальная ширина пассажирской капсулы достигает всего 1,35 м, а наибольшая высота – 1,10 м: пусть это и не «сигара» Вейнберга начала ХХ века, в которой можно было только лежать плашмя, но и далеко не самое комфортабельное транспортное средство. Даже если не говорить о катастрофах вследствие мельчайших выпуклостей внутри трубы, простое её отклонение от прямого курса всего на миллиметр способно привести к значительной качке – при том, что ни встать в капсуле, ни перейти на другое место практически невозможно, не говоря уже о том, что ни туалетов, ни врачебной помощи во время пути не предусмотрено. Иначе говоря, «Гиперпетлёй» смогут успешно пользоваться только очень стройные пассажиры с очень крепкими нервами и очень сильным вестибулярным аппаратом: планируемый уровень перегрузки в 2–3 раза превышает таковой при взлёте или посадке рейсового самолёта и напоминает скорее пиковые показатели «американских горок»: до потери сознания и до реальной угрозы для жизни пусть и далеко, но тошноту вызвать вполне может, что в условиях тесной и замкнутой капсулы уже само по себе достаточная неприятность.

Иллюстрация к проекту компании Hyperloop Technologies: помещение капсулы в трубу

Разумеется, все эти критические замечания теоретиков, выдвинутые в большинстве своём сразу же следом за громкой декларацией Илона Маска в 2013 году, можно было бы опровергнуть простым фактом успешной реализации предложенного замысла. Однако, и на практическом фронте дела обстоят пока что не очень впечатляюще. Прежде всего, стоит упомянуть две компании с похожими названиями, взявшиеся за воплощение идеи нового транспорта в жизнь. Hyperloop Technologies, основанная Шервином Пишеваром и ныне руководимая Робом Ллойдом, бывшим до этого президентом по продажам и развитию в Cisco, занимается лабораторными тестированиями, производит трубы и в этом году собирается приступить к строительству экспериментальной дороги длиной в 3 км в пустыне штата Невада, – создание же полноценного Hyperloop планируется не ранее, чем в 2020 году.

Примерно в таком же состоянии дела и у конкурирующей фирмы Hyperloop Transportation Technologies, возглавляемой Дирком Альборном. Обновления на сайте проекта появляются крайне редко, зато эта компания куда более активно мелькает в СМИ в связи с подписываемыми ею договорами: HTT собирается построить в Калифорнии действующую систему длиной в 8 км, а в Словакии – соединить Братиславу с Веной и Будапештом. Однако в первом случае речь идёт о таком же экспериментальном проекте: Quay Valley – запланированный к возведению «город будущего» на солнечной энергии и на 75 тыс. жителей, который пока что находится на стадии проектирования – начало строительства ожидается в этом году. Столь же далеки ещё от реализации и планы постройки Hyperloop в Восточной Европе: подписанный с руководством Словакии документ означает лишь выражение обоюдной заинтересованности, но ни точного расчёта стоимости, ни конкретных планов относительно финансирования и начала производственной фазы пока что не озвучено, – судя по всему, не были ещё начаты и переговоры с Австрией и Венгрией. По мнению словацких специалистов, перспектива сооружения такого масштабного проекта хотя бы к 2020 году остаётся весьма сомнительной. Кроме этого, практически одновременно появились новости и о переговорах Hyperloop Transportation Technologies с Россией, в отношении проекта скоростного поезда, позволяющего добраться из Москвы в Санкт-Петербург за 35 минут, и с Китаем (по поводу строительства такого сообщения между материком и Гонконгом).

Пока что Hyperloop Technologies может продемонстрировать журналистам из CNN только уже готовые секции труб

Как известно, занимается своим проектом и сам Илон Маск, организовав недавно соответствующий студенческий конкурс. Следующим этапом этого соревнования должны стать практические испытания на тестовом треке в Калифорнии длиной в 1,6 км с участием примерно двадцати команд и с уже объявленными техническими характеристиками трубы, предусматривающими возможность использования и колёс, и воздушной подушки, и магнитной левитации, – однако дата начала «Фазы 2» остаётся не совсем ещё определённой, отодвинувшись недавно на август 2016 года. Наконец, можно упомянуть и канадскую компанию Transpod, также занимающуюся в настоящее время испытаниями и поисками финансирования, но планирующую соединить скоростной линией сообщения Торонто и Монреаль к тому же знаковому 2020 году.

Вполне очевидно, таким образом, что бесспорная теоретическая возможность сооружения вакуумного поезда на воздушной подушке или на магнитной левитации ещё далеко не означает скорой перспективы практической реализации такого проекта, а главное – его массового, а не штучно-экспериментального характера в случае успешного воплощения на практике. Для примера можно вспомнить историю сверхзвуковой гражданской авиации, которая часто приводится в качестве аналогии и самим Илоном Маском, описывающим Hyperloop как своего рода симбиоз «Конкорда» и аэрохоккея. Англо-французский проект «Конкорд», как и схожий с ним по своей нелёгкой судьбе советский Ту-144, наглядно демонстрируют все подводные камни, подстерегающие попытки массовизации передовых технологий, связанных со скоростным транспортом. Зародившись в 1960-е годы, когда сверхзвуковые авиалайнеры казались наиболее перспективным видом транспорта для всеобщего внедрения в самом скором будущем, оба этих проекта не дожили до нашего времени по тем же двум банальным причинам – высокая стоимость и не всегда достаточный уровень безопасности. Уже в 1970-х годах, после разразившегося нефтяного кризиса, содержание «Конкордов» оказалось для авиакомпаний тяжёлой ношей – прибыль удавалось получать разве что от чартерных рейсов, в том числе и от сдачи флагманских воздушных суден в аренду африканским диктаторам. Ту-144 прекратил рейсовые полёты намного раньше, поскольку практику повышение цен на билеты, не говоря уже об аренде частным лицам, плановая экономика допустить никак не могла. Да и внештатные ситуации в полётах возникали в большом количестве.

Аналогии Hyperloop с проектами пассажирского звукового самолёта могут быть истолкованы далеко не в пользу коммерческой перспективности задумки Илона Маска

Иными словами, такого рода проект может стать в наше время успешным лишь при условии своего массового характера – как мобильные телефоны, о популярности которых умалчивали писатели-фантасты ХІХ и ХХ веков, щедро наделявшие будущее космическими путешествиями, скоростными поездами или телепортами и видеофонами. В конце концов, до широкого распространения пока что далековато и самому любимому детищу Илона Маска – электромобилям. Не зря, несмотря на всю свою славу и харизму, глава Tesla явно проигрывает в сравнении, скажем, с Генри Фордом: Tesla Model S обходится ненамного менее сотни тысяч долларов, в то время как легендарная Ford Model T в лучшие свои годы стоила всего 260 долларов (или около 3–3,5 тысяч в переводе на современные американские деньги) – то есть примерно столько же, сколько зарабатывал в месяц любой нью-йоркский слесарь или плотник.

В итоге из Hyperloop может получиться нечто вроде Tesla Powerwall – технологии несомненно интересной, но отнюдь не для всех полезной (и отнюдь не революционной). Тем не менее, мечта о скоростном вакуумном поезде вполне научно обоснована и куда ближе к реализации, чем мечта, скажем, о скором полёте на Марс, которой Илон Маск также далеко не чужд. В любом случае, до 2020 года остаётся не так много времени – и все критики ещё вполне могут быть посрамлены.

itc.ua

Hyperloop – вакуумный экспресс наращивает скорость

Начиная с 2013 года, изобретатели вакуумного поезда Hyperloop вместе с инвесторами  продолжают надеяться на лучшее. В конце декабря 2017 года завершились очередные высокоскоростные испытания Гиперлопа. Инженерная группа «Virgin Hyperloop One» провела третью по счёту демонстрацию собственной нестандартной транспортной системы. Местом испытаний выбрали пустыню за пределами Лас-Вегаса. Именно там проектировщики отправили в очередной рейс инновационную магнито-левитирующую капсулу. Однако Hyperloop вновь пролетел пустым — без пассажиров, сквозь вакуумную трубу испытательного трека. Скорость движения в этот раз составила без малого 387 км/ч.

СОДЕРЖИМОЕ ПУБЛИКАЦИИ :

Подробности испытания Гиперлопа

Инженерам следует отдать должное, так как в этот раз отметился значительный прогресс по сравнению с предыдущим показателем команды (308 км/ч).

Но задуманного достичь так и не удалось, если учитывать, что теоретическая максимально возможная скорость поезда должна составить 1125 км/ч.

Инженеры «Virgin Hyperloop One» полагают, что для достижения теоретически заявленной скорости им потребуется нарастить дополнительно 2000 метров вакуумной трубы.

Существующая ныне конструкция тоннеля длиной 490 м, позволяет развивать на испытательном треке DevLoop предельно возможную скорость не выше 401 км/ч.

Возможно, более важной, чем скорость капсулы XP-1, стала демонстрация командой инженеров новой технологии воздушного шлюза.

Для получения высоких скоростей, впервые описанных изобретателем Элоном Маском в 2013 году, гиперлоп-модуль должен следовать сквозь фактически вакуумную среду тоннеля.

Вакуумная среда исключает эффект трения, позволяет магнито-левитирующей капсуле перемещаться со скоростью авиалайнера по всей длине тоннеля.

Воздушный шлюз при этом становится ключевым фактором, с точки зрения функций передачи багажных контейнеров пассажирам или грузов в атмосферную среду.

Подведение итогов теста «Virgin Hyperloop One»

Все компоненты инновационной системы передвижения были успешно протестированы. Конкретно упоминаются следующие модули, успешно прошедшие испытательный тест:

• воздушный шлюз,
• высокоэффективный электродвигатель,
• расширенные средства управления,
•  силовая электроника,
• подвеска капсулы,
• вакуумная установка.

Испытания проводились внутри герметичного тоннеля (трубы), с понижением внутреннего давления до уровня, эквивалентного давлению воздуха на высоте 60 000 км над уровнем моря.

Капсула от «Virgin Hyperloop One» уверенно поднимается на рабочей дорожкой, действующей по принципу магнитной левитации.

В таком состоянии капсула передвигается со скоростью близкой к скорости самолёта, благодаря сверхнизкому аэродинамическому сопротивлению внутри трубы-тоннеля.

Между тем способность поддерживать вакуум в трубе, имеющей протяжённость до 2 км, является одной из серьёзных проблем для группы испытателей.

Каждый раз, когда капсульный поезд прибывает на станцию, необходимо быстро замедлиться и остановиться. Затем воздушный шлюз должен закрыться, герметизироваться и вновь перейти в открытое состояние.

Капсула должна успеть освободить шлюз до того момента, когда прибудет следующий поезд. Периодичность, с которой происходят эти события, определяет стабильность дистанции между поездами.

Главные проблемы Гиперлопа

Чем дольше длиться остановка, тем меньше производительность вакуумных капсульных поездов. Этим фактором определяется, насколько полезной может быть инновационная система массового транзита.

Можно, конечно, попытаться увеличить габариты капсульных поездов, но тогда понадобится более прочная сталь для сборки конструкции. А за этим стоят: неизбежность компенсации увеличенного веса, наращивание финансовых затрат.

Рекорд скорости «Virgin Hyperloop One» непокорённым явно долго не останется. Полученная цифра лишь немногим больше скорости 350 км/ч, которой удалось достичь фирменному бренду именитого американо-канадца Илона Маска в августе того же 2017 года.

Этим результатом отметился проект миллиардера Илона Маска под названием «SpaceX Hyperloop Pod», принимавший участие в конкурсе Хоторна (штат Калифорния).

Там же — в Хоторне, студенческая команда WARF Hyperloop (Германия) взяла главный приз конкурса за собственный проект капсульного поезда, который проехал с результатом — 323,5 км/ч.

История проекта вакуумного экспресса продолжается!

Видео-запись теста капсульного экспресса Virgin Hyperloop One

По материалам: Hyperloop-one

zetsila.ru

вакуумные поезда и их подводные камни

Гиперпетле быть?

Проект скоростного, качественно нового вида транспорта – пятого по счету, после уже традиционного автомобильного, водного, железнодорожного и воздушного, – предложенный в августе 2013 года Илоном Маском, одним из самых популярных в мире бизнесменов, последнее время часто упоминается в новостях. Однако перспектива массовых путешествий на расстояние в тысячу-полторы километров продолжительностью в полчаса остается при этом далеко не такой уж и безоблачной – недостатка в критиках у замысла «Гиперпетли» не наблюдается, а вот воплощений его на практике пока что так и не видно.

Насколько реально осуществление этой теории, заманчивой и вполне привлекательной на бумаге и на иллюстрированных фантазией художников веб-сайтах? Совершится ли в ближайшем времени революция в средствах передвижения, или же Hyperloop суждено пополнить собой солидную кунсткамеру утопических проектов времен безудержного научно-технического оптимизма?

Для начала вкратце напомним основные идеи Илона Маска, изложенные им два с половиной года назад в 57-страничном дизайн-документе «Hyperloop Alpha». Задуматься над необходимостью нового вида транспорта предпринимателя заставила информация о планирующемся в Калифорнии строительстве скоростного поезда, который оказывался по своим показателям одним из самых дорогих в мире – и одним из самых медленных из всех железнодорожных проектов новейшего типа.

Маск пришел к выводу, что «пятый транспорт» должен быть непременно как дешевле, так и безопаснее – и обратился к идеям создания поезда в вакуумной трубе, выдвинутым еще в начале ХХ века американским ракетостроителем Робертом Годдардом, а позднее развитым корпорацией RAND. Идеи эти остались нереализованными – не в последнюю очередь из-за сложности достижения ситуации полного вакуума.

А потому, в качестве оптимального транспортного средства для преодоления расстояний до 1500 км между большими городами (для более дальних поездок, считает Маск, сверхзвуковой самолет будет и быстрее, и дешевле), можно было бы использовать ту же трубу, но не вакуумную, а с разреженным воздухом, сводящим к минимуму эффект трения, – с давлением в 100 Па, т. е. на уровне 1/6 от давления на поверхности Марса, или подобно земной атмосфере на высоте 45 км.

Как предприниматель, а не инженер, Илон Маск акцентировал внимание именно на практической стороне вопроса, хотя и не собирался сам заниматься конструированием, предоставив весь свой проект в открытое пользование. По его замыслу, Hyperloop представляет собой две – для движения в обе стороны – тонких стальных трубы диаметром около двух метров, расположенных на шестиметровых пилонах, выставленных через каждые тридцать метров. В целях экономии строить их предлагается вдоль уже имеющейся автотрассы; общие расходы, по расчетам Маска, должны составить около шести миллиардов долларов, или в десять раз меньше того самого скоростного поезда.

Этот последний собирается преодолевать путь из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за 2 часа 38 минут, а билет в один конец обойдется в 105 долларов, – «Гиперпетля» же, уверяет глава Tesla, позволит добраться из одного крупнейшего калифорнийского мегаполиса в другой всего за 35 минут и всего за 20 долларов: по трубам будут перемещаться 40 капсул на 28 посадочных мест каждая, так что «поезда» смогут отправляться каждые две минуты, а в час пик и раз в тридцать секунд. В качестве дополнения предложен и чуть более дорогостоящий пассажирско-грузовой вариант, позволяющий перевозить также и автомобили.

Рекламные цифры проекта Hyperloop смотрятся вполне привлекательно

Прежде, чем рассматривать реалистичность заявленных количественных и качественных характеристик Hyperloop, обратим внимание на историю этого нового типа транспорта.

Ничего принципиально нового в проекте Илона Маска нет, кроме разве что соединения идей вакуумного поезда с не менее известным подвесом на воздушной подушке, – хотя до озвучивания им этих идей они и не могли похвастаться такой широкой популярностью. Дело собственно не в вакууме: соображения касательно скоростного перемещения по замкнутой трубе снарядоподобной капсулы высказывались задолго до Роберта Годдарда, еще в XVII в., а успешно реализованы были в конце XVIII в. шотландским изобретателем Вильямом Мердоком.

Правда, на практике распространение получили только перемещения таким способом сравнительно небольших объектов, используя для создания тяги вентиляторы: к середине XIX века пневматическая почта стала реальностью во многих городах Европы, где письма доставлялись адресатам по трубам при помощи как сжатого, так и разреженного – отчасти подобно Hyperloop – воздуха. Да и поныне эта оригинальная система передачи малогабаритных предметов на небольшое расстояние продолжает использоваться – например, в банках, больницах или даже библиотеках, для доставки в книгохранилища листков с требованиями читателей.

Трубы пневмопочты – дальние предки современных проектов скоростного транспорта

Другое дело, что в середине XIX века как некоторым ученым, так и многим писателям-фантастам казалось само собой разумеющимся, что передвижение таким способом и пассажиров – вопрос самого скорого времени. Поезд, движимый по герметически закрытой (между станциями) трубе силой сжатого воздуха и электромагнитного притяжения подробно описан, например, в антиутопии Жюля Верна «Париж в XX веке», впервые опубликованной через сто тридцать лет после написания.

В те же годы были осуществлены и две попытки практического воспроизведения задуманной технологии транспорта – обе успешные, но скорее экспериментальные. С августа 1864 года в течение нескольких месяцев в парке Хрустального дворца на юге Лондона действовала сконструированная Томасом Раммелем пневматическая железная дорога: вагон, перемещавшийся по туннелю длиной 550 м и диаметром около 3 м, приводился в движение гигантским вентилятором, работающим в свою очередь от паровой машины.

Для рейса назад вентилятор включался в обратную сторону, создавая вакуум: вагон «засасывался» в туннель, а для остановки использовал собственные тормоза.

Подобное же транспортное средство было продемонстрировано американским изобретателем Альфредом Эли Бичем в 1867 году в Нью-Йорке, а с 1870 по 1873 годы даже действовало как работающий прототип метрополитена: за 25 центов можно было прокатиться под Бродвеем в цилиндрическом вагончике на 22 пассажира по туннелю длиной всего 95 м. Хотя для публики это был своего рода аттракцион, его создатель планировал Beach Pneumatic Transit в качестве полномасштабной транспортной системы – которой, впрочем, так и не суждено было появиться на свет.

«Гиперпетля» середины позапрошлого века: демонстрация пневматического поезда А. Э. Бича на выставке Американского института в Нью-Йорке в 1867 году

Уже в конце XIX века простой пневматический транспорт стал выглядеть тупиковой ветвью развития, не способной конкурировать по скорости и стоимости с электрическими, а то и с паровыми двигателями. В 1909 году упоминавшийся уже Роберт Годдард анонимно опубликовал статью о поезде нового типа – вакуумном; однако, подробные чертежи прототипов такого транспорта, способного двигаться со скоростью до 1600 км/ч, были найдены в его бумагах после смерти изобретателя, отличавшегося редкой скрытностью, – патенты «Vacuum tube transportation system» и «Apparatus for vacuum tube transportation» были выданы его вдове только в 1949–50 годах.

Кроме того, практически одновременно с Годдардом, опыты с перемещением тел в вакуумной трубе при помощи электромагнитного подвеса успешно проводил в 1911–1913 годах профессор физики Томского технологического института Борис Вейнберг, прочитавший 31 марта 1914 года в Санкт-Петербурге лекцию под заглавием «Движение без трения», вскоре изданную и отдельной брошюрой.

Идеальный «безвоздушный электрический путь», качественно отличающийся от всех обычных способов сообщения, представлял собой металлическую сигарообразную капсулу, движущуюся в горизонтальной трубе, из которой выкачан воздух; благодаря магнитам или соленоидам с током вагон не касается дна и не подтягивается к потолку, а значит и не сталкивается с трением – и потому развивает скорость в 800 км/ч.

Вейнберг мечтал о создании скоростных вакуумных поездов из Москвы в Петербург или во Владивосток, – однако, дело не пошло далее лабораторных опытов с трубочкой в десять дюймов диаметром. Зато статья Вейнберга с описанием этого проекта в 1917 году была опубликована и на английском языке в журнале «Popular Science Monthly», так что вполне могла быть известна и самому Роберту Годдарду.

Вакуумный электромагнитный поезд Бориса Вейнберга: диаметр цилиндра составляет всего около метра, и одинокий пассажир может преодолевать весь путь разве что лежа

За прошедшие с тех пор десятилетия проекты вакуумного поезда так и не были реализованы, хотя идеи, напоминающие о проектах Годдарда и Вейнберга, все же продолжали периодически выдвигаться. Так, в 1974 году инженер Швейцарских федеральных железных дорог Родольф Ньет, вынужденный ежедневно ездить на работу из Лозанны в Берн, придумал способ сократить время на такой путь, используя маглев-поезда в подземном вакуумном туннеле.

Перспектива реализации такого проекта вызревала крайне медленно, в течение всех 1990-х годов, вылившись в итоге в проект Swissmetro – вакуумного поезда, движущегося в среде низкого давления (около 100 миллибар – в сто раз больше, чем в планах Илона Маска) со скоростью около 500 км/ч и соединяющего Сент-Галлен с Цюрихом, а затем следующего в Базель, Берн, Лозанну и Женеву. К примеру, из Берна в Цюрих можно было бы добраться тогда за всего 12 минут вместо нынешнего часа.

Увы, после многих лет проектировки Swissmetro окончательно закрывается в 2009 году, так ни к чему и не приведя. Причина банальна: нехватка финансирования для реализации – и, согласно всем подсчетам, нерентабельность проекта в плане стоимости и сроков, необходимых для его воплощения в жизнь.

Swissmetro: еще один так и не родившийся идейный предшественник Hyperloop

Собственно, как раз стоимость оказывается одним из основных предметов для критики в адрес и проекта Илона Маска – несмотря на то, что именно дешевизну автор идеи «Гиперпетли» указывает в качестве одного из двух ключевых ее преимуществ сравнительно с уже привычными скоростными поездами.

Американские экономисты, в том числе специализирующиеся по железным дорогам, утверждают, что даже без учета стоимости приобретения необходимых для строительства земельных участков, – а именно эта статья расходов оказывается основной составляющей в тех возмутивших Маска 68-ми миллиардах, запланированных на создание калифорнийского скоростного поезда, – цифра в 6 миллиардов для создания Hyperloop занижена как минимум в 10–20 раз.

Да и того самого приобретения земли избежать никак не получится: даже если стараться прокладывать линию труб как можно ближе к шоссе, все равно на некоторых участках она будет значительно отходить от автострады. Как говорит профессор экономики Калифорнийского университета Майкл Андерсон, основываясь на собственных расчетах стоимости строительства «Гиперпетли» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, более-менее реалистичная цена на билет в одну сторону составит не двадцать, а тысячу долларов, – все же предприятие в целом способно потянуть на сто миллиардов вместо заявленных шести.

Предложенное Илоном Маском устройство капсулы Hyperloop

К критикам-экономистам присоединяются и инженеры: некоторые аспекты замысла Маска кажутся им не менее сложными для практической реализации, чем известные уже в истории безуспешные попытки конструирования вакуумных поездов. Так, по мнению одного из бывших разработчиков Swissmetro, профессора Федеральной политехнической школы в Лозанне Марселя Жуфера, достижение давления в 1 миллибар (или 100 Па) может оказаться крайне трудной и ресурсоемкой задачей, в том числе в плане конструирования шлюзов для посадки и высадки пассажиров.

Самые большие сомнения вызывает та самая воздушная подушка, которая выступает отличительной чертой проекта Илона Маска, сравнивающего «Гиперпетлю» с шайбой в аэрохоккее. Зазор между внутренней стенкой трубы и подвесом капсулы не должен превышать 0,5–1,3 мм – показатель, необходимый для достижения нужных скоростей, но выдвигающий крайне жесткие требования в плане точности всей конструкции.

Один из изобретателей маглев-поезда, Джеймс Пауэлл, утверждает, что достигнуть подобной точности на практике крайне сложно: любая неровность внутренней поверхности, любая «кочка» размером всего в ¾ мм будет означать катастрофу мчащегося с огромной скоростью снаряда-вагона.

Безопасность Hyperloop и просто удобство его использования оказывается вторым наиболее популярным – после стоимости – предметом для критики. Согласно показателям исходного проекта Маска, максимальная ширина пассажирской капсулы достигает всего 1,35 м, а наибольшая высота – 1,10 м: пусть это и не «сигара» Вейнберга начала ХХ века, в которой можно было только лежать плашмя, но и далеко не самое комфортабельное транспортное средство.

Даже если не говорить о катастрофах вследствие мельчайших выпуклостей внутри трубы, простое ее отклонение от прямого курса всего на миллиметр способно привести к значительной качке – при том, что ни встать в капсуле, ни перейти на другое место практически невозможно, не говоря уже о том, что ни туалетов, ни врачебной помощи во время пути не предусмотрено.

Иначе говоря, «Гиперпетлей» смогут успешно пользоваться только очень стройные пассажиры с очень крепкими нервами и очень сильным вестибулярным аппаратом: планируемый уровень перегрузки в 2–3 раза превышает таковой при взлете или посадке рейсового самолета и напоминает скорее пиковые показатели «американских горок»: до потери сознания и до реальной угрозы для жизни пусть и далеко, но тошноту вызвать вполне может, что в условиях тесной и замкнутой капсулы уже само по себе достаточная неприятность.

Иллюстрация к проекту компании Hyperloop Technologies: помещение капсулы в трубу

Разумеется, все эти критические замечания теоретиков, выдвинутые в большинстве своем сразу же следом за громкой декларацией Илона Маска в 2013 году, можно было бы опровергнуть простым фактом успешной реализации предложенного замысла. Однако, и на практическом фронте дела обстоят пока что не очень впечатляюще. Прежде всего, стоит упомянуть две компании с похожими названиями, взявшиеся за воплощение идеи нового транспорта в жизнь.

Hyperloop Technologies, основанная Шервином Пишеваром и ныне руководимая Робом Ллойдом, бывшим до этого президентом по продажам и развитию в Cisco, занимается лабораторными тестированиями, производит трубы и в этом году собирается приступить к строительству экспериментальной дороги длиной в 3 км в пустыне штата Невада, – создание же полноценного Hyperloop планируется не ранее, чем в 2020 году.

Примерно в таком же состоянии дела и у конкурирующей фирмы Hyperloop Transportation Technologies, возглавляемой Дирком Альборном. Обновления на сайте проекта появляются крайне редко, зато эта компания куда более активно мелькает в СМИ в связи с подписываемыми ею договорами: HTT собирается построить в Калифорнии действующую систему длиной в 8 км, а в Словакии – соединить Братиславу с Веной и Будапештом.

Однако в первом случае речь идет о таком же экспериментальном проекте: Quay Valley – запланированный к возведению «город будущего» на солнечной энергии и на 75 тыс. жителей, который пока что находится на стадии проектирования – начало строительства ожидается в этом году. Столь же далеки еще от реализации и планы постройки Hyperloop в Восточной Европе: подписанный с руководством Словакии документ означает лишь выражение обоюдной заинтересованности, но ни точного расчета стоимости, ни конкретных планов относительно финансирования и начала производственной фазы пока что не озвучено, – судя по всему, не были еще начаты и переговоры с Австрией и Венгрией.

По мнению словацких специалистов, перспектива сооружения такого масштабного проекта хотя бы к 2020 году остается весьма сомнительной. Кроме этого, практически одновременно появились новости и о переговорах Hyperloop Transportation Technologies с Россией, в отношении проекта скоростного поезда, позволяющего добраться из Москвы в Санкт-Петербург за 35 минут, и с Китаем (по поводу строительства такого сообщения между материком и Гонконгом).

Пока что Hyperloop Technologies может продемонстрировать журналистам из CNN только уже готовые секции труб

Как известно, занимается своим проектом и сам Илон Маск, организовав недавно соответствующий студенческий конкурс. Следующим этапом этого соревнования должны стать практические испытания на тестовом треке в Калифорнии длиной в 1,6 км с участием примерно двадцати команд и с уже объявленными техническими характеристиками трубы, предусматривающими возможность использования и колес, и воздушной подушки, и магнитной левитации, – однако дата начала «Фазы 2» остается не совсем еще определенной, отодвинувшись недавно на август 2016 года.

Наконец, можно упомянуть и канадскую компанию Transpod, также занимающуюся в настоящее время испытаниями и поисками финансирования, но планирующую соединить скоростной линией сообщения Торонто и Монреаль к тому же знаковому 2020 году.

Вполне очевидно, таким образом, что бесспорная теоретическая возможность сооружения вакуумного поезда на воздушной подушке или на магнитной левитации еще далеко не означает скорой перспективы практической реализации такого проекта, а главное – его массового, а не штучно-экспериментального характера в случае успешного воплощения на практике.

Для примера можно вспомнить историю сверхзвуковой гражданской авиации, которая часто приводится в качестве аналогии и самим Илоном Маском, описывающим Hyperloop как своего рода симбиоз «Конкорда» и аэрохоккея. Англо-французский проект «Конкорд», как и схожий с ним по своей нелегкой судьбе советский Ту-144, наглядно демонстрируют все подводные камни, подстерегающие попытки массовизации передовых технологий, связанных со скоростным транспортом.

Зародившись в 1960-е годы, когда сверхзвуковые авиалайнеры казались наиболее перспективным видом транспорта для всеобщего внедрения в самом скором будущем, оба этих проекта не дожили до нашего времени по тем же двум банальным причинам – высокая стоимость и не всегда достаточный уровень безопасности. Уже в 1970-х годах, после разразившегося нефтяного кризиса, содержание «Конкордов» оказалось для авиакомпаний тяжелой ношей – прибыль удавалось получать разве что от чартерных рейсов, в том числе и от сдачи флагманских воздушных суден в аренду африканским диктаторам.

Ту-144 прекратил рейсовые полеты намного раньше, поскольку практику повышение цен на билеты, не говоря уже об аренде частным лицам, плановая экономика допустить никак не могла. Да и внештатные ситуации в полетах возникали в большом количестве.

Аналогии Hyperloop с проектами пассажирского звукового самолета могут быть истолкованы далеко не в пользу коммерческой перспективности задумки Илона Маска

Иными словами, такого рода проект может стать в наше время успешным лишь при условии своего массового характера – как мобильные телефоны, о популярности которых умалчивали писатели-фантасты ХІХ и ХХ веков, щедро наделявшие будущее космическими путешествиями, скоростными поездами или телепортами и видеофонами. В конце концов, до широкого распространения пока что далековато и самому любимому детищу Илона Маска – электромобилям.

Не зря, несмотря на всю свою славу и харизму, глава Tesla явно проигрывает в сравнении, скажем, с Генри Фордом: Tesla Model S обходится ненамного менее сотни тысяч долларов, в то время как легендарная Ford Model T в лучшие свои годы стоила всего 260 долларов (или около 3–3,5 тысяч в переводе на современные американские деньги) – то есть примерно столько же, сколько зарабатывал в месяц любой нью-йоркский слесарь или плотник.

В итоге из Hyperloop может получиться нечто вроде Tesla Powerwall – технологии несомненно интересной, но отнюдь не для всех полезной (и отнюдь не революционной). Тем не менее, мечта о скоростном вакуумном поезде вполне научно обоснована и куда ближе к реализации, чем мечта, скажем, о скором полете на Марс, которой Илон Маск также далеко не чужд. В любом случае, до 2020 года остается не так много времени – и все критики еще вполне могут быть посрамлены.

Подписывайтесь на Квибл в Viber и Telegram, чтобы быть в курсе самых интересных событий.

quibbll.com

вакуумные поезда и их подводные камни

Гиперпетле быть?

Проект скоростного, качественно нового вида транспорта – пятого по счету, после уже традиционного автомобильного, водного, железнодорожного и воздушного, – предложенный в августе 2013 года Илоном Маском, одним из самых популярных в мире бизнесменов, последнее время часто упоминается в новостях. Однако перспектива массовых путешествий на расстояние в тысячу-полторы километров продолжительностью в полчаса остается при этом далеко не такой уж и безоблачной – недостатка в критиках у замысла «Гиперпетли» не наблюдается, а вот воплощений его на практике пока что так и не видно.

Насколько реально осуществление этой теории, заманчивой и вполне привлекательной на бумаге и на иллюстрированных фантазией художников веб-сайтах? Совершится ли в ближайшем времени революция в средствах передвижения, или же Hyperloop суждено пополнить собой солидную кунсткамеру утопических проектов времен безудержного научно-технического оптимизма?

Для начала вкратце напомним основные идеи Илона Маска, изложенные им два с половиной года назад в 57-страничном дизайн-документе «Hyperloop Alpha». Задуматься над необходимостью нового вида транспорта предпринимателя заставила информация о планирующемся в Калифорнии строительстве скоростного поезда, который оказывался по своим показателям одним из самых дорогих в мире – и одним из самых медленных из всех железнодорожных проектов новейшего типа.

Маск пришел к выводу, что «пятый транспорт» должен быть непременно как дешевле, так и безопаснее – и обратился к идеям создания поезда в вакуумной трубе, выдвинутым еще в начале ХХ века американским ракетостроителем Робертом Годдардом, а позднее развитым корпорацией RAND. Идеи эти остались нереализованными – не в последнюю очередь из-за сложности достижения ситуации полного вакуума.

А потому, в качестве оптимального транспортного средства для преодоления расстояний до 1500 км между большими городами (для более дальних поездок, считает Маск, сверхзвуковой самолет будет и быстрее, и дешевле), можно было бы использовать ту же трубу, но не вакуумную, а с разреженным воздухом, сводящим к минимуму эффект трения, – с давлением в 100 Па, т. е. на уровне 1/6 от давления на поверхности Марса, или подобно земной атмосфере на высоте 45 км.

Как предприниматель, а не инженер, Илон Маск акцентировал внимание именно на практической стороне вопроса, хотя и не собирался сам заниматься конструированием, предоставив весь свой проект в открытое пользование. По его замыслу, Hyperloop представляет собой две – для движения в обе стороны – тонких стальных трубы диаметром около двух метров, расположенных на шестиметровых пилонах, выставленных через каждые тридцать метров. В целях экономии строить их предлагается вдоль уже имеющейся автотрассы; общие расходы, по расчетам Маска, должны составить около шести миллиардов долларов, или в десять раз меньше того самого скоростного поезда.

Этот последний собирается преодолевать путь из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за 2 часа 38 минут, а билет в один конец обойдется в 105 долларов, – «Гиперпетля» же, уверяет глава Tesla, позволит добраться из одного крупнейшего калифорнийского мегаполиса в другой всего за 35 минут и всего за 20 долларов: по трубам будут перемещаться 40 капсул на 28 посадочных мест каждая, так что «поезда» смогут отправляться каждые две минуты, а в час пик и раз в тридцать секунд. В качестве дополнения предложен и чуть более дорогостоящий пассажирско-грузовой вариант, позволяющий перевозить также и автомобили.

Рекламные цифры проекта Hyperloop смотрятся вполне привлекательно

Прежде, чем рассматривать реалистичность заявленных количественных и качественных характеристик Hyperloop, обратим внимание на историю этого нового типа транспорта.

Ничего принципиально нового в проекте Илона Маска нет, кроме разве что соединения идей вакуумного поезда с не менее известным подвесом на воздушной подушке, – хотя до озвучивания им этих идей они и не могли похвастаться такой широкой популярностью. Дело собственно не в вакууме: соображения касательно скоростного перемещения по замкнутой трубе снарядоподобной капсулы высказывались задолго до Роберта Годдарда, еще в XVII в., а успешно реализованы были в конце XVIII в. шотландским изобретателем Вильямом Мердоком.

Правда, на практике распространение получили только перемещения таким способом сравнительно небольших объектов, используя для создания тяги вентиляторы: к середине XIX века пневматическая почта стала реальностью во многих городах Европы, где письма доставлялись адресатам по трубам при помощи как сжатого, так и разреженного – отчасти подобно Hyperloop – воздуха. Да и поныне эта оригинальная система передачи малогабаритных предметов на небольшое расстояние продолжает использоваться – например, в банках, больницах или даже библиотеках, для доставки в книгохранилища листков с требованиями читателей.

Трубы пневмопочты – дальние предки современных проектов скоростного транспорта

Другое дело, что в середине XIX века как некоторым ученым, так и многим писателям-фантастам казалось само собой разумеющимся, что передвижение таким способом и пассажиров – вопрос самого скорого времени. Поезд, движимый по герметически закрытой (между станциями) трубе силой сжатого воздуха и электромагнитного притяжения подробно описан, например, в антиутопии Жюля Верна «Париж в XX веке», впервые опубликованной через сто тридцать лет после написания.

В те же годы были осуществлены и две попытки практического воспроизведения задуманной технологии транспорта – обе успешные, но скорее экспериментальные. С августа 1864 года в течение нескольких месяцев в парке Хрустального дворца на юге Лондона действовала сконструированная Томасом Раммелем пневматическая железная дорога: вагон, перемещавшийся по туннелю длиной 550 м и диаметром около 3 м, приводился в движение гигантским вентилятором, работающим в свою очередь от паровой машины.

Для рейса назад вентилятор включался в обратную сторону, создавая вакуум: вагон «засасывался» в туннель, а для остановки использовал собственные тормоза.

Подобное же транспортное средство было продемонстрировано американским изобретателем Альфредом Эли Бичем в 1867 году в Нью-Йорке, а с 1870 по 1873 годы даже действовало как работающий прототип метрополитена: за 25 центов можно было прокатиться под Бродвеем в цилиндрическом вагончике на 22 пассажира по туннелю длиной всего 95 м. Хотя для публики это был своего рода аттракцион, его создатель планировал Beach Pneumatic Transit в качестве полномасштабной транспортной системы – которой, впрочем, так и не суждено было появиться на свет.

«Гиперпетля» середины позапрошлого века: демонстрация пневматического поезда А. Э. Бича на выставке Американского института в Нью-Йорке в 1867 году

Уже в конце XIX века простой пневматический транспорт стал выглядеть тупиковой ветвью развития, не способной конкурировать по скорости и стоимости с электрическими, а то и с паровыми двигателями. В 1909 году упоминавшийся уже Роберт Годдард анонимно опубликовал статью о поезде нового типа – вакуумном; однако, подробные чертежи прототипов такого транспорта, способного двигаться со скоростью до 1600 км/ч, были найдены в его бумагах после смерти изобретателя, отличавшегося редкой скрытностью, – патенты «Vacuum tube transportation system» и «Apparatus for vacuum tube transportation» были выданы его вдове только в 1949–50 годах.

Кроме того, практически одновременно с Годдардом, опыты с перемещением тел в вакуумной трубе при помощи электромагнитного подвеса успешно проводил в 1911–1913 годах профессор физики Томского технологического института Борис Вейнберг, прочитавший 31 марта 1914 года в Санкт-Петербурге лекцию под заглавием «Движение без трения», вскоре изданную и отдельной брошюрой.

Идеальный «безвоздушный электрический путь», качественно отличающийся от всех обычных способов сообщения, представлял собой металлическую сигарообразную капсулу, движущуюся в горизонтальной трубе, из которой выкачан воздух; благодаря магнитам или соленоидам с током вагон не касается дна и не подтягивается к потолку, а значит и не сталкивается с трением – и потому развивает скорость в 800 км/ч.

Вейнберг мечтал о создании скоростных вакуумных поездов из Москвы в Петербург или во Владивосток, – однако, дело не пошло далее лабораторных опытов с трубочкой в десять дюймов диаметром. Зато статья Вейнберга с описанием этого проекта в 1917 году была опубликована и на английском языке в журнале «Popular Science Monthly», так что вполне могла быть известна и самому Роберту Годдарду.

Вакуумный электромагнитный поезд Бориса Вейнберга: диаметр цилиндра составляет всего около метра, и одинокий пассажир может преодолевать весь путь разве что лежа

За прошедшие с тех пор десятилетия проекты вакуумного поезда так и не были реализованы, хотя идеи, напоминающие о проектах Годдарда и Вейнберга, все же продолжали периодически выдвигаться. Так, в 1974 году инженер Швейцарских федеральных железных дорог Родольф Ньет, вынужденный ежедневно ездить на работу из Лозанны в Берн, придумал способ сократить время на такой путь, используя маглев-поезда в подземном вакуумном туннеле.

Перспектива реализации такого проекта вызревала крайне медленно, в течение всех 1990-х годов, вылившись в итоге в проект Swissmetro – вакуумного поезда, движущегося в среде низкого давления (около 100 миллибар – в сто раз больше, чем в планах Илона Маска) со скоростью около 500 км/ч и соединяющего Сент-Галлен с Цюрихом, а затем следующего в Базель, Берн, Лозанну и Женеву. К примеру, из Берна в Цюрих можно было бы добраться тогда за всего 12 минут вместо нынешнего часа.

Увы, после многих лет проектировки Swissmetro окончательно закрывается в 2009 году, так ни к чему и не приведя. Причина банальна: нехватка финансирования для реализации – и, согласно всем подсчетам, нерентабельность проекта в плане стоимости и сроков, необходимых для его воплощения в жизнь.

Swissmetro: еще один так и не родившийся идейный предшественник Hyperloop

Собственно, как раз стоимость оказывается одним из основных предметов для критики в адрес и проекта Илона Маска – несмотря на то, что именно дешевизну автор идеи «Гиперпетли» указывает в качестве одного из двух ключевых ее преимуществ сравнительно с уже привычными скоростными поездами.

Американские экономисты, в том числе специализирующиеся по железным дорогам, утверждают, что даже без учета стоимости приобретения необходимых для строительства земельных участков, – а именно эта статья расходов оказывается основной составляющей в тех возмутивших Маска 68-ми миллиардах, запланированных на создание калифорнийского скоростного поезда, – цифра в 6 миллиардов для создания Hyperloop занижена как минимум в 10–20 раз.

Да и того самого приобретения земли избежать никак не получится: даже если стараться прокладывать линию труб как можно ближе к шоссе, все равно на некоторых участках она будет значительно отходить от автострады. Как говорит профессор экономики Калифорнийского университета Майкл Андерсон, основываясь на собственных расчетах стоимости строительства «Гиперпетли» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, более-менее реалистичная цена на билет в одну сторону составит не двадцать, а тысячу долларов, – все же предприятие в целом способно потянуть на сто миллиардов вместо заявленных шести.

Предложенное Илоном Маском устройство капсулы Hyperloop

К критикам-экономистам присоединяются и инженеры: некоторые аспекты замысла Маска кажутся им не менее сложными для практической реализации, чем известные уже в истории безуспешные попытки конструирования вакуумных поездов. Так, по мнению одного из бывших разработчиков Swissmetro, профессора Федеральной политехнической школы в Лозанне Марселя Жуфера, достижение давления в 1 миллибар (или 100 Па) может оказаться крайне трудной и ресурсоемкой задачей, в том числе в плане конструирования шлюзов для посадки и высадки пассажиров.

Самые большие сомнения вызывает та самая воздушная подушка, которая выступает отличительной чертой проекта Илона Маска, сравнивающего «Гиперпетлю» с шайбой в аэрохоккее. Зазор между внутренней стенкой трубы и подвесом капсулы не должен превышать 0,5–1,3 мм – показатель, необходимый для достижения нужных скоростей, но выдвигающий крайне жесткие требования в плане точности всей конструкции.

Один из изобретателей маглев-поезда, Джеймс Пауэлл, утверждает, что достигнуть подобной точности на практике крайне сложно: любая неровность внутренней поверхности, любая «кочка» размером всего в ¾ мм будет означать катастрофу мчащегося с огромной скоростью снаряда-вагона.

Безопасность Hyperloop и просто удобство его использования оказывается вторым наиболее популярным – после стоимости – предметом для критики. Согласно показателям исходного проекта Маска, максимальная ширина пассажирской капсулы достигает всего 1,35 м, а наибольшая высота – 1,10 м: пусть это и не «сигара» Вейнберга начала ХХ века, в которой можно было только лежать плашмя, но и далеко не самое комфортабельное транспортное средство.

Даже если не говорить о катастрофах вследствие мельчайших выпуклостей внутри трубы, простое ее отклонение от прямого курса всего на миллиметр способно привести к значительной качке – при том, что ни встать в капсуле, ни перейти на другое место практически невозможно, не говоря уже о том, что ни туалетов, ни врачебной помощи во время пути не предусмотрено.

Иначе говоря, «Гиперпетлей» смогут успешно пользоваться только очень стройные пассажиры с очень крепкими нервами и очень сильным вестибулярным аппаратом: планируемый уровень перегрузки в 2–3 раза превышает таковой при взлете или посадке рейсового самолета и напоминает скорее пиковые показатели «американских горок»: до потери сознания и до реальной угрозы для жизни пусть и далеко, но тошноту вызвать вполне может, что в условиях тесной и замкнутой капсулы уже само по себе достаточная неприятность.

Иллюстрация к проекту компании Hyperloop Technologies: помещение капсулы в трубу

Разумеется, все эти критические замечания теоретиков, выдвинутые в большинстве своем сразу же следом за громкой декларацией Илона Маска в 2013 году, можно было бы опровергнуть простым фактом успешной реализации предложенного замысла. Однако, и на практическом фронте дела обстоят пока что не очень впечатляюще. Прежде всего, стоит упомянуть две компании с похожими названиями, взявшиеся за воплощение идеи нового транспорта в жизнь.

Hyperloop Technologies, основанная Шервином Пишеваром и ныне руководимая Робом Ллойдом, бывшим до этого президентом по продажам и развитию в Cisco, занимается лабораторными тестированиями, производит трубы и в этом году собирается приступить к строительству экспериментальной дороги длиной в 3 км в пустыне штата Невада, – создание же полноценного Hyperloop планируется не ранее, чем в 2020 году.

Примерно в таком же состоянии дела и у конкурирующей фирмы Hyperloop Transportation Technologies, возглавляемой Дирком Альборном. Обновления на сайте проекта появляются крайне редко, зато эта компания куда более активно мелькает в СМИ в связи с подписываемыми ею договорами: HTT собирается построить в Калифорнии действующую систему длиной в 8 км, а в Словакии – соединить Братиславу с Веной и Будапештом.

Однако в первом случае речь идет о таком же экспериментальном проекте: Quay Valley – запланированный к возведению «город будущего» на солнечной энергии и на 75 тыс. жителей, который пока что находится на стадии проектирования – начало строительства ожидается в этом году. Столь же далеки еще от реализации и планы постройки Hyperloop в Восточной Европе: подписанный с руководством Словакии документ означает лишь выражение обоюдной заинтересованности, но ни точного расчета стоимости, ни конкретных планов относительно финансирования и начала производственной фазы пока что не озвучено, – судя по всему, не были еще начаты и переговоры с Австрией и Венгрией.

По мнению словацких специалистов, перспектива сооружения такого масштабного проекта хотя бы к 2020 году остается весьма сомнительной. Кроме этого, практически одновременно появились новости и о переговорах Hyperloop Transportation Technologies с Россией, в отношении проекта скоростного поезда, позволяющего добраться из Москвы в Санкт-Петербург за 35 минут, и с Китаем (по поводу строительства такого сообщения между материком и Гонконгом).

Пока что Hyperloop Technologies может продемонстрировать журналистам из CNN только уже готовые секции труб

Как известно, занимается своим проектом и сам Илон Маск, организовав недавно соответствующий студенческий конкурс. Следующим этапом этого соревнования должны стать практические испытания на тестовом треке в Калифорнии длиной в 1,6 км с участием примерно двадцати команд и с уже объявленными техническими характеристиками трубы, предусматривающими возможность использования и колес, и воздушной подушки, и магнитной левитации, – однако дата начала «Фазы 2» остается не совсем еще определенной, отодвинувшись недавно на август 2016 года.

Наконец, можно упомянуть и канадскую компанию Transpod, также занимающуюся в настоящее время испытаниями и поисками финансирования, но планирующую соединить скоростной линией сообщения Торонто и Монреаль к тому же знаковому 2020 году.

Вполне очевидно, таким образом, что бесспорная теоретическая возможность сооружения вакуумного поезда на воздушной подушке или на магнитной левитации еще далеко не означает скорой перспективы практической реализации такого проекта, а главное – его массового, а не штучно-экспериментального характера в случае успешного воплощения на практике.

Для примера можно вспомнить историю сверхзвуковой гражданской авиации, которая часто приводится в качестве аналогии и самим Илоном Маском, описывающим Hyperloop как своего рода симбиоз «Конкорда» и аэрохоккея. Англо-французский проект «Конкорд», как и схожий с ним по своей нелегкой судьбе советский Ту-144, наглядно демонстрируют все подводные камни, подстерегающие попытки массовизации передовых технологий, связанных со скоростным транспортом.

Зародившись в 1960-е годы, когда сверхзвуковые авиалайнеры казались наиболее перспективным видом транспорта для всеобщего внедрения в самом скором будущем, оба этих проекта не дожили до нашего времени по тем же двум банальным причинам – высокая стоимость и не всегда достаточный уровень безопасности. Уже в 1970-х годах, после разразившегося нефтяного кризиса, содержание «Конкордов» оказалось для авиакомпаний тяжелой ношей – прибыль удавалось получать разве что от чартерных рейсов, в том числе и от сдачи флагманских воздушных суден в аренду африканским диктаторам.

Ту-144 прекратил рейсовые полеты намного раньше, поскольку практику повышение цен на билеты, не говоря уже об аренде частным лицам, плановая экономика допустить никак не могла. Да и внештатные ситуации в полетах возникали в большом количестве.

Аналогии Hyperloop с проектами пассажирского звукового самолета могут быть истолкованы далеко не в пользу коммерческой перспективности задумки Илона Маска

Иными словами, такого рода проект может стать в наше время успешным лишь при условии своего массового характера – как мобильные телефоны, о популярности которых умалчивали писатели-фантасты ХІХ и ХХ веков, щедро наделявшие будущее космическими путешествиями, скоростными поездами или телепортами и видеофонами. В конце концов, до широкого распространения пока что далековато и самому любимому детищу Илона Маска – электромобилям.

Не зря, несмотря на всю свою славу и харизму, глава Tesla явно проигрывает в сравнении, скажем, с Генри Фордом: Tesla Model S обходится ненамного менее сотни тысяч долларов, в то время как легендарная Ford Model T в лучшие свои годы стоила всего 260 долларов (или около 3–3,5 тысяч в переводе на современные американские деньги) – то есть примерно столько же, сколько зарабатывал в месяц любой нью-йоркский слесарь или плотник.

В итоге из Hyperloop может получиться нечто вроде Tesla Powerwall – технологии несомненно интересной, но отнюдь не для всех полезной (и отнюдь не революционной). Тем не менее, мечта о скоростном вакуумном поезде вполне научно обоснована и куда ближе к реализации, чем мечта, скажем, о скором полете на Марс, которой Илон Маск также далеко не чужд. В любом случае, до 2020 года остается не так много времени – и все критики еще вполне могут быть посрамлены.

Подписывайтесь на Квибл в Viber и Telegram, чтобы быть в курсе самых интересных событий.

quibbll.com